吴江物流，中国的物流成本有多高?比一比就知道。
统计显示，中国社会物流成本与GDP的比值，这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。
根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JB Hunt和洛杉矶港等12家大企业，以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比，可以发现，中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题，是推高物流成本的主要因素。
这些基础性、系统性问题，消耗了企业在微观层面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流运行效率，事关国家经济发展，需要从国家层面来审视和推进改革创新。
多式联运的中美差距
常熟物流。在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。
多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式相互衔接、优化组合，而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。
长期以来，中国各种运输方式分散发展，缺乏有效衔接，运输结构不合理，综合运输多式联运系统发展缓慢。最明显的是集装箱海铁联运。
2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14-15%，海铁联运不超过1.5 %。而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20-30%。
随着中国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和运输体系，不仅对内陆经济形成限制，同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。
美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》，以国家法案形式，规定多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。
在放宽管制和促进多式联运政策引导下，美国多式联运市场日趋成熟，形成了一批多式联运市场主体。
铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业，而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域，有UPS、Fedex等著名企业。
运输组织、经营模式不断创新，再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等先进技术和装备，在美国普遍推广，使多式联运成为近20年来，美国运输业增长最快的领域。
发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价，也是美国多式联运的重要支撑。
连通多式联运往往需要一些关键工程，美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线，专门为洛杉矶港海铁联运而建，集装箱从船上卸下后，不需要卡车中转运输，直接装上铁路，通过该走廊，连接北美铁路网，实现无缝衔接。
中国多式联运突破点
吴江物流公司，从“十一五”开始，中国出台了一些政策和措施，促进多式联运发展;国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验，中国发展多式联运，有以下几个问题需要着力解决：
第一，解决铁路货运能力不足的问题。长期以来由于铁路货运能力不足，及转换衔接等问题，致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在中国常常不得不采用公路。
中美两国国土面积差不多，美国铁路将近30万公里，而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运，客运很少。中国铁路既承担客运，还承担货运，铁路运输强度世界第一，铁路总量明显不足。
第二，加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。长期以来，铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不愿意也不需要与其他运输方式合作;港口部门也愿意使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。
2013年的交通运输大部制改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制度问题的开端。
除了体制机制外，还应该从立法层面推进多式联运，以及推进竞争性多式联运市场体系的建设，激发企业进行多式联运技术、组织和管理创新。
第三，有必要规划建设一批发展多式联运的关键工程。中国交通运输网络目前最薄弱环节是各种运输方式衔接不畅。比如上海，想成为国际航运中心，但无论外高桥(600648,股吧)港还是洋山港，都没有铁路直接进入港口，削弱了竞争力。
调整公路收费政策
在中美物流成本比较中，另一个明显影响因素是公路收费问题。收费公路仅占美国公路总里程的1%左右，而且收费很低，在企业的运输成本中几乎可以忽略不计。
中国收费公路究竟有多少?据专家估算，目前包括现有高速公路和部分收费的一级路以及少量还在收费的二级路，收费公路大约为16-20万公里，占全国公路总里程的4-5%，收费高、次数多、密度大。根据对运输和物流企业的调研，公路收费一般要占企业运输成本的20%甚至更高，且不包括“三乱”。
过高的公路通行费，成为推高物流成本和社会流通费用的重要因素，还是造成公路超载屡禁不止、公路维护费大幅攀升、企业恶性竞争的诱因。
降低公路通行费，业界呼吁了很长时间，政府有关部门也采取了一定措施，但总体看，效果不理想。
美国公路建设以政府财政投资为主。而中国在上世纪八、九十年代，由于政府资金有限，高速公路主要采取“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的模式。这种模式有其历史功绩，但如今带来了负面作用。
与20年前比，中国在公路建设和养护资金上有了更多筹资渠道。2012年底，中国机动车辆总量已达到2.4亿辆，车购税、燃油税已经有了相当规模。国家整体财政情况与改革开放之初也有了很大的改善。
在新的条件下，有必要降低公路通行费，并对执行了30年的公路收费政策、管理办法及实施效果，进行全面评估和适当调整。
我们需要探讨如何把公路的公益性和商业性平衡好，既保证公路应有的社会效益，又保证公路有持续的建养资金渠道，这需要我们有更好的政策设计。 第一，取消由政府投资兴建的二级以上公路收费，在此基础上，由国家回购部分收费公路，或者降低部分收费公路收费标准，缺口部分由国家承担。这是降低社会物流成本，增强企业竞争力直接见效的办法。
国家不应着眼于多收一点或少收一点公路通行费，而应着眼于促进企业发展，企业发展起来后，创造出更多效益，国家得到更多税收，然后可以再把这部分税收投入公路等基础设施建设。
第二，对于一部分不能回购的公路，可探索通过延长道路通行费收费期限，来降低收费标准。
第三，营业税改增值税过程中，探讨把货运车辆通行费纳入增值税进项抵扣范围，以减少货运企业负担，降低物流成本。
改善物流市场软环境
在中美物流成本比较中，管理成本占物流总成本的比例，中国在12%左右，美国是4%。
美国物流和运输企业发展迅速，竞争力强，不断创新，应该说离不开交易成本低、适于企业发展的软环境。
而中国物流与运输市场不完善，市场秩序不规范，管理体制和政府工作缺位、错位，带来众多协调成本，反映到企业中就变成高昂的制度成本。
这些额外的成本，主要来自以下方面，亟需改善：
复杂的税收机制、不尽合理的财税体制，加重了运输和物流企业的负担;市场信用缺失，带来高昂的交易成本;
过高、过多的公路通行费及港口、堆场使用费用等，成为运输成本中仅次于燃油的第二大成本项;
行政管理体制上的不协调、不适应，直接导致企业经营成本的增加。在一定程度上，也对于先进技术和高效运输组织方式引入推广形成障碍;
管理上政出多门，有时是针对一个问题多部门多地区重复处罚，增加了企业的成本;
以依法行政和维护市场秩序为目的的监管环节不到位，或以罚代管，给企业和社会带来不可预测的额外成本;
由于物流服务效率不高，以及信息化支撑不足，企业为提高服务的可靠性，不得不大量保持库存量，从而需要相对高的库存成本;
相对复杂的海关通关手续和文件要求，成为国际流通环节的隐形成本。
