【事件】

　　物流公司集体讨价还价

　　全国“总动员”

　　王磊的信心似乎来自此前区域性谈判的成功先例。据他对记者介绍，四川远程物流就曾通过谈判将当地加油站的柴油报价压低了0.3-0.5元/升。“不过，远程的模式并没有复制到其它地方，仅限于四川境内。 ”

　　“我们是想通过多家企业组团的方式，由协会出面牵头，价格协商成功后将在全国加油站通行。”王磊告诉记者，谈判预计将维持一周，“价格方面基本没有什么问题了。 ”

　　而一贯家大业大的“两桶油”此番为何愿意自压价格？物流公司手中的砝码，正是这7万辆车每年上百亿的加油费用。 “中石油、中石化两家中，我们只会选一家来合作，这无疑是一块大蛋糕。 ”王磊如是说。

　　成本“生命线”

　　记者从业内了解到，4月7日，柴油、汽油零售价年内第二次上调后，物流行业面临着燃油成本困境。一家中等规模的物流公司业务经理给记者算了一笔账，由于客户大头是涉日企业，青岛是业务最常往来的集散地。

　　“4月油价上调后，从青岛到上海一个月一个班次就要多支出近5000元，粗略估算一下，加上其它班次，仅这条线路每月多支出的油费就在2万元以上。 ”

　　对于各种“涨”来说，这还只是冰山一角。美国供应链管理专业协会上海圆桌秘书长王曦告诉记者，人工、办公租金等成本的快速提升都为抗风险能力较差的企业打上 “死结”，“比如快递行业，因为本身资本运作稀缺和相关地方法规的限制，就难抵御成本上涨。 ”

　　【调查】

　　民营快递频现怪象

　　据悉，在今天的谈判桌上，接连被国家邮政局重棒整顿的快递公司也列有一席。最近一次整顿发生在6月22日，国家邮政局对56家未经许可经营快递业务的企业抛出“禁令”。

　　晚报记者了解到，其中多数为中通、圆通、韵达等快递大亨的地方加盟店，而紧急叫停已是三个月内“梅开三度”。是什么现状令国家不得不三令五申？民营快递又经历着怎样的火热水深？昨日，记者走访了多家公司一探究竟。

　　怪象一：

　　公司越小 涨势越劲

　　名不见经传的小公司快递报价竟然超过大公司？昨日，记者从快捷速递公司获悉，该公司上海北蔡分公司近日将原先江浙沪“首重5元/单”的报价大幅提升至10元/单，而原本其它非偏远城市10元/单的价格则涨到了15元/单。而同一地区的圆通、中通、韵达等快递公司江浙沪首重都只收8元，应该是小公司手持的“价格砝码”如今不复存在。 “涨价是因为原先总公司没有设立派件费，现在每单有1.5元左右派件费，整体运营成本上升了。 ”快捷速递北蔡分公司业务主管陈飞告诉记者。

　　记者从中国交通运输协会西工委副秘书长王磊处获悉，派件费是相对发、取件双方对等的费用，有没有派件费则是发件和取件双方内部达成的平衡。 “营业成本上升，各个分公司都自然把多支出的转嫁到消费者头上。 ”

　　“我们5月1日就想涨，客户没谈下来。 ”陈飞如是说。

　　怪象二：

　　面单涨了 单价惜涨

　　而在圆通、中通等大型快递公司内部，一场“亏本买卖”却暗自汹涌。

　　“业务员每派一次件，都要向公司购买一张面单，一式四联，一个月前面单的价格是2.5元，这几天涨到了2.6元，但对客户的快递费没有涨。”圆通快速一位内部人士告诉记者。据了解，去年面单价格只有1.7元。

　　面单涨价后，成本就压到了业务员身上，但大公司“惜涨”似乎是万不得已的趋势。

　　早在今年初，顺丰快递就曾公布针对部分上门收件服务加收住宅服务费的计划，但由于市场反响激烈，公司只存活24小时即告夭折。在市场压力下，顺丰不得不否定公告，尴尬表示暂缓推行。

　　“没办法，客户为王，不敢轻动。”圆通业务员小宋无奈表示。

　　【圆桌】

　　专家“会诊”快递业

　　主持人：晚报记者 劳佳迪

　　参与者：中国交通运输协会西工委副秘书长 王磊

　　美国供应链管理专业协会上海圆桌秘书长 王曦

　　记者：对于小公司拼命涨价、大公司不敢涨价的快递业怪象，二位怎么看？

　　王磊：快捷速递最早是一家注册地在香港的代理性质的快递公司，是和UPS、DHL、联邦等跨国大公司签订战略合同，拿到3-4折的代理价格，再从中赚取差价的盈利模式。这几年发展下来，也和国内一些公司合作，并建立了自己的小网络。现在代理价格上涨了，运营成本也在提高，不涨价只能是等死。

　　王曦：大公司涨价要考虑到保留客户源，还有社会公众形象。现在许多小快递公司都挣扎在“生死线”上，大公司平滑风险和赢利的能力更强。

　　记者：之前国家邮政局分三次大刀阔斧地取缔地方性的快递加盟店，最近一次更是达到了56家之多，再联系成本困境，是否意味着即将迎来一次声势浩大的行业洗牌？

　　王曦：目前快递行业以加盟形式经营的不少，主要是二三线城市为主。这与快递产业发展的必然趋势有关，快递业是拼成本的，每隔城市都设直营店的成本太高了，但加盟店的资质考核却不需要满足国家的统一标准，导致了许多非正规加盟店的存在，有些只是关系好一些就批准加盟了，监管方面也缺乏相应标准，确实需要整肃。

　　王磊：这其实是蛮纠结的一件事。从整肃管理角度说，很多加盟店确实要取缔，当初许多大型快递公司都是靠加盟店形式来壮大网络，与公司主体除了业务上的往来，管理上通下达是根本做不到的。加盟费也很低，又牵扯到合作利益分配问题，导致一个加盟商往往要应对好几个快递公司，造成了加盟店的乱相。但如果只是大手笔取缔，会不会有些草率？我认为应该给企业一个整改和过渡缓冲的机会。

　　再补充一句，现在快递加盟模式超过了总数的一半，地级以下城市基本都是加盟店，中西部二级城市以下就都是加盟店。加盟店的取缔对一些地方消费者也有影响，比如一些已签约的企业客户，现在就要被迫改变，

　　记者：之前许多人都看好电子商务对快递行业的拉动力，但现在阿里巴巴、亚马逊等似乎都自建物流系统，这对快递行业来说会是一个什么样的影响？

　　王磊：去年年底一些快递公司出现的爆仓，是电子商务平台自建物流的直接动机。但实际上这对降低国家总成本并无好处，因为是重复建仓库、发展网络，自建物流后，保守估计至少带走了1/3客户，尤其是对大企业。

　　王曦：我们现在整个物流行业发展都太缓慢，与电子商务的飞速增长极不匹配。为了扶持产业，国家才会有一个“推巨头”的考虑。

　　记者：快递业是一个受政策波动影响很大的行业，国家之前下发了清理公路收费的通知，这是否形成了快递行业的利好消息？

　　王磊：我认为直接影响还不好说。到地方层面，到底哪一级公路执行得最好，不好说。而我们快递业最后几公里往往是依靠电瓶车，一些地方政府禁止电瓶车上路。我预言，下半年几大快递公司中可能会有一家被迫关门。现在整个行业已经是微利，10个点都不到的利润，而在2000年这一行业的利润达到100%。

　　记者：快递业的对策是什么？

　　王曦：归根到底，行业发展慢的最主要原因其实是中国快递业的资本运作和兼并重组太少，而发展飞速的电子商务背后正是资本推动。而物流是低门槛行业，资本关注得比较少，所以可以考虑如何吸引资本。